Der 6. August 1932 bedeutete einen Meilenstein in der deutschen Verkehrs- und Infrastrukturgeschichte, obwohl er heute nicht als solcher wahrgenommen wird. An diesem Sommertag eröffneten Johannes Horion, Landeshauptmann der Rheinprovinz, und der Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer in seiner Funktion als Vorsitzender des Provinzialausschusses die erste "Kraftfahrstraße" des Deutschen Reiches. Die Strecke, die die beiden Städte Köln und Bonn verband, stellte die erste Autobahn Deutschlands dar. Nach der offiziellen Eröffnung fuhren die geladenen Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Verbänden als erste über die neue Straße. Für die beiden folgenden Tage war eine Sternfahrt des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC) geplant, bevor die Strecke am 8. August 1932 für den Verkehr freigegeben wurde.[1]

Welchen Stellenwert man diesem Ereignis beimaß, lässt sich daran ablesen, dass der ADAC nicht nur eine Sternfahrt veranstaltete, sondern der Eröffnung ebenso ein Titelbild seiner Zeitschrift "Motorwelt" widmete.[2] Auch Zeitungen und Fachzeitschriften wie die "Verkehrstechnik" berichteten mehrfach über Planung, Bau und Freigabe der neuen Straße.[3]

Doch wieso baute der Provinzialverband der Rheinprovinz die erste Autobahn? Bereits seit dem Jahr 1875 war der Provinzialverband durch das sogenannte Dotationsgesetz für den Bau und den Unterhalt des überlokalen Straßennetzes zuständig. Diese Übertragung stellte eine der ersten Aufgaben kommunaler Selbstverwaltung einer Institution dar, die sich bis zu diesem Zeitpunkt vor allem im sozialen Bereich engagiert hatte. Für das Selbstverständnis und die Identitätsstiftung sollte diese neue Zuständigkeit nicht unterschätzt werden. Denn das Tätigkeitsprofil weitete sich damit auf einen Bereich aus, der für die Menschen täglich im wahrsten Wortsinn erfahrbar war. Insgesamt betrug die Gesamtlänge der Straßen in Zuständigkeit des Provinzialverbandes schon im Jahr 1877 über 6500 Kilometer.[4]

In der schwierigen Phase der Zwischenkriegsjahre verfügte der Provinzialverband mit Johannes Horion und Konrad Adenauer über Persönlichkeiten, die dem Ausbau und der Weiterentwicklung des Straßennetzes ausgesprochen positiv gegenüberstanden. Horion, seit 1922 Landeshauptmann, und Adenauer, seit 1917 Oberbürgermeister von Köln und Vorsitzender des Provinzialausschusses, gingen hinsichtlich des Straßenbaus konzeptionell neue Wege, indem sie den Bau von sogenannten "Nur-Autostraßen" forderten. Insgesamt lancierten Horion und Adenauer innerhalb weniger Jahre nicht weniger als drei Initiativen zum Bau von "Kraftfahr-" oder "Autobahnstraßen". Zwei Projekte, die Köln mit Aachen bzw. Düsseldorf verbinden sollten, scheiterten letztlich an finanziellen Schwierigkeiten, obwohl sehr konkrete Ausarbeitungen - z. B. Trassenvorschläge – existierten.[5]

Der etwas sperrige Begriff "Nur-Autostraße" weist bereits darauf hin, dass die Vorstellung, einen Verkehrsweg für eine bestimmte Gruppe von Verkehrsteilnehmern zu reservieren, etwas Neues war. Denn auf der neuen "Nur-Autostraße" waren lediglich Pkw und Lkw zugelassen, so dass selbst Motorräder von der Nutzung ausgeschlossen waren. Die Strecke verlief über 20 Kilometer kreuzungsfrei und hatte lediglich eine Abfahrt bei Brühl. Wie neu dieses Konzept war, wird unter anderem dadurch belegt, dass der Kölner Regierungspräsident eine eigene "Polizei-Verordnung über die Benutzung und den Ausbau an der Kraftwagenstraße Köln-Bonn" erlassen musste.[6]

Die Pläne Adenauers und Horions hatten einen deutlichen außenpolitischen Bezug. Die Verkehrspolitik des Provinzialverbandes versuchte, den wirtschaftlichen Auswirkungen der Besetzung des Rheinlands und des Ruhrgebiets unter anderem mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu begegnen.[7] Dies schloss den Neu- und Ausbau von Strecken ebenso ein wie die Verbesserung der Straßenqualität. Daneben wurde der Straßenbau wie schon im 19. Jahrhundert als dezidiert sozialpolitische Maßnahme eingesetzt, um Arbeitslose wieder in Lohn und Brot zu bringen. Beim Bau der Autobahn Köln-Bonn setzte man auch aus diesem Grund mehr als 5000 Personen ein. Zur Refinanzierung der Investitionen, die sich auf 8.600.000 Reichsmark beliefen, dienten die Mauteinnahmen auf der neuen Autobahn.

So wegweisend viele Ideen und Vorhaben Horions und Adenauers waren, sie entwickelten sich nicht im luftleeren Raum, sondern standen im Kontext nationaler wie internationaler Projekte. Seit 1924 sammelte man in Italien Erfahrungen mit den sogenannten Autostrade, die ausschließlich Pkw vorbehalten waren. Diese Straßen machten auf deutsche Ingenieure und Verkehrsplaner großen Eindruck. Einer dieser Interessenten war Hermann Uhlfelder, der zu diesem Zeitpunkt als Geschäftsführer an der Spitze des Verbands "Hafraba" stand. Dieser Zusammenschluss von Industriellen, Kommunen und Handwerkskammern forderte eine Schnellstraße von den Hansestädten Hamburg und Bremen in Nord-Süd-Richtung quer durch das Reichsgebiet über Frankfurt bis nach Basel.[8]

Der Provinzialverband sollte den Erfolg, die erste Autobahn auf Reichsgebiet gebaut zu haben, nur kurz genießen können. Weniger als anderthalb Jahre nach der Freigabe am 6. August 1932 schränkte die preußische Regierung unter Ministerpräsident Hermann Göhring die Befugnisse der provinzialen Selbstverwaltungsorgane drastisch ein.[9] Die nachgeordneten Stellen blieben allerdings bestehen, so dass auch im Straßenbau institutionelle wie personelle Kontinuitäten festzustellen sind.

Die Autobahn Köln–Bonn sollte die einzige Straße ihrer Art bleiben, die der Provinzialverband in eigener Verantwortung ausführte. Bereits 1933 wurde das Unternehmen "Reichsautobahnen" gegründet, dessen alleinige Aufgabe fortan der Bau und Unterhalt von Autobahnen war. Zu diesem Zweck wurden im gesamten Reichsgebiet Oberste Bauleitungen gegründet, deren Niederlassungen in Köln und Essen für das Rheinland zuständig waren. Die Mitarbeiter der Straßenbauverwaltung arbeiteten fortan eng mit diesen Stellen zusammen.[10]

Zusätzlich zu den Autobahnen verlor der Provinzialverband 1934 die Zuständigkeit für die Reichsstraßen. Als mindestens ebenso bittere Pille musste es anmuten, dass die erst vor kurzem fertiggestellte Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße 1. Ordnung herabgestuft wurde. Damit sollte gewährleistet werden, dass das neue Regime den propagandistischen Nutzen als Erbauer der Reichsautobahnen in vollem Umfang für sich beanspruchen konnte. Der Mythos Reichsautobahn, den die Nationalsozialisten kreierten, gehört zu den wirkmächtigsten und besser erforschten Aspekten der Verkehrsgeschichte.

[1] Dies geht aus einer Pressemitteilung vom 3. August 1932 hervor. Archiv des Landschaftsverbandes Rheinland (im Weiteren ALVR), Nachlass Horion, Nr. 226.

[2] ADAC-Motorwelt, 29. Jg., Nr. 30/31 (29. Juli 1932).

[3] Straßenbau und Straßenunterhaltung. Beilage der Zeitschrift "Verkehrstechnik", Nr. 8 (1931), S. 155 f.; Nr. 17 (1932), S. 495 ff.

[4] Für die Frühzeit der Straßenbauverwaltung siehe: Quentell, C.: Provinzialstraßenwesen, in: Die rheinische Provinzialverwaltung, ihre Entwicklung und ihr heutiger Stand, hrsg. zur Jahrtausendfeier der Rheinprovinz von Landeshauptmann Johannes Horion. Düsseldorf 1925, S. 83 ff.

[5] Unter anderem publizierten die beiden Politiker im Jahr 1926 gemeinsam eine gedruckte Denkschrift zur Notwendigkeit und zu den Vorteilen einer Autobahn Köln-Düsseldorf. Siehe: ALVR, Nachlass Horion, Nr. 102.

[6] Abgedruckt in: Straßenbau und Straßenunterhaltung. Beilage der Zeitschrift "Verkehrstechnik", Nr. 17 (1932), S. 498.

[7] Vahrenkamp, Richard: Der lange Weg zur Autobahn Köln–Bonn. Verkehrspolitik und Autobahnbau im Rheinland 1925–1932, in: Geschichte im Westen. Bd. 26 (2011), S. 160. Die Auswirkungen der Besetzung und die Maßnahmen des Provinzialverbandes gehen deutlich aus den Quellen im ALVR hervor. Siehe: ALVR, Nr. 8566 ff. und Nr. 10510 ff.

[8] Vahrenkamp, Richard: The German Autobahn 1920–1945. Hafraba Visions and Mega Projects. Köln 2010, S. 31 ff.

[9] Durch das Gesetz zur Erweiterung der Befugnisse der Oberpräsidenten („Oberpräsidentengesetz“) wurden der Provinziallandtag, die Ausschüsse und Kommissionen am 15. Dezember 1933 abgeschafft. Vgl.: Lademacher, Horst: Von den Provinzialständen zum Landschaftsverband. Köln 1973, S. 99.

[10] Zur Organisation der Straßenbauabteilung nach 1933 siehe: ALVR, Nr. 15317.

• ALVR, Bestand Besatzung
• ALVR, Bestand Bild 5 Autobahnbau im Rheinland 1934–1941
• ALVR, Bestand Nachlass Horion
• ALVR, Bestand Straßenbauabteilung LVR
• Abgefahren! Vom Straßenbau im Rheinland. Begleitbuch zur Sonderausstellung, hrsg. vom Rheinischen Industriemuseum. Essen 2005
• Adenauer, Konrad; Horion, Johannes: Denkschrift zur Frage der Autobahnstraße Köln-Düsseldorf. Düsseldorf 1926
• Geschichte der Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der frühen Neuzeit bis zum 21. Jahrhundert, hrsg. von Hans-Liudger Dienel. Frankfurt am Main 1997
• Horion, Johannes: Denkschrift über den Ausbau der rechts- und linksrheinischen Durchgangsstraßen zwischen Köln und Koblenz. Düsseldorf 1930
• Quentell, C.: Provinzialstraßenwesen, in: Die rheinische Provinzialverwaltung, ihre Entwicklung und ihr heutiger Stand, hrsg. zur Jahrtausendfeier der Rheinprovinz von Landeshauptmann Johannes Horion. Düsseldorf 1925, S. 83-112
• Vahrenkamp, Richard: Der lange Weg zur Autobahn Köln-Bonn. Verkehrspolitik und Autobahnbau 1925–1932, in: Geschichte im Westen. Bd. 26 (2011), S. 159–179
• Zeller, Thomas: Straße, Bahn, Panorama. Verkehrswege und Landschaftsveränderung in Deutschland 1930 bis 1990. Frankfurt am Main, New York 2002