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im Rheinland

5. Juli 1965: Der Kölner Autobahnring wird vollendet

Verkehrsübergabe der nördlichen Umgehung Kölns und der Leverkusener Autobahnbrücke

Schon seit geraumer Zeit trägt die Stadt Köln die Bezeichnung „Verkehrskreuz des Westens“, was nicht zuletzt auf den verschiedenen, hier zusammenlaufenden Fernstraßen und den heute insgesamt acht Rheinquerungen beruht. Zu dieser Stellung als Verkehrsknotenpunkt trugen u. a. die massiven Infrastrukturmaßnahmen bei, die im Verlauf des 20. Jahrhunderts im Kölner Raum durchgeführt wurden. In den 1920er Jahren kamen im damaligen Deutschen Reich Überlegungen zu Fernstraßen auf, die allein Kraftfahrzeugen vorbehalten sein sollten und durch das Vorbild der italienischen „Autostrade“ inspiriert waren.[1] Als „Lobbygruppe“ entstand der Verein Hafraba, der eine Autobahn von den Hansestädten Bremen und Hamburg über Frankfurt bis nach Basel propagierte.[2] Die erste Autobahn des Deutschen Reichs wurde allerdings im Rheinland errichtet. Am 6. August 1932 wurde die Autobahn Köln – Bonn eröffnet. Die Machtübernahme des NS-Regimes bedeutete keinen Bruch in der Verkehrspolitik, da man die Überlegungen für einen weiteren, zügigen Ausbau der Autobahnen weiter vorantrieb.

Schon zu Beginn der Planungen in den 1930er Jahren war den Verantwortlichen bewusst, dass das Verkehrsaufkommen im Kölner Raum besonders hoch sein würde. Der 1934 veröffentlichte, erste Grundnetzplan des „Unternehmens Reichsautobahnen“ sah bereits den Ausbau von Teilstücken der heutigen A 3 und der A 4 um Köln vor.[3] Im Gegensatz zur Autobahn Köln – Bonn, die noch in Zuständigkeit des Provinzialverbandes der Rheinprovinz erbaut worden war, hatte der Verband zu diesem Zeitpunkt allerdings die alleinige Zuständigkeit für den Bau von Reichsstraßen an das Unternehmen Reichsautobahnen und die neugegründeten Obersten Bauleitungen abtreten müssen. Diese konnten bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Teilstücke des späteren Autobahnrings zwischen Hilden und Köln-Mülheim sowie von Heumar über die Rodenkirchener Rheinbrücke in den Kölner Süden fertigstellen.


Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die stark zerstörte Verkehrsinfrastruktur wiederaufgebaut werden. Beispielsweise wurde die 1945 durch Kriegseinwirkungen zerstörte Rodenkirchener Brücke bis 1954 wieder aufgebaut. Zudem war es notwendig, Straßen und Brücken wegen des sprunghaft wachsenden Verkehrsaufkommens zu erweitern bzw. neu zu errichten. Die Straßenbauabteilung des Landschaftsverbandes Rheinland, die ab 1954 wieder für den Bau von Bundesfernstraßen zuständig war, baute alleine bis zum Jahr 1966 das rheinische Autobahnnetz von 173 Kilometern auf über 381 Kilometer aus. Auch die Planungen für den weiteren Ausbau der Autobahnen im Kölner Raum wurden vorangetrieben und erhielten eine hohe Priorität. Dies geht u. a. aus dem Gesetz über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957 hervor. Die Autobahn Köln – Aachen wurde in die erste Ausbaustufe aufgenommen, die bis 1957 abgeschlossen sein sollte. Die 20 Kilometer lange sogenannte nördliche Umgehung Köln, die sich zwischen den Kreuzen Köln-West und Leverkusen erstreckte, war Bestandteil der zweiten Ausbaustufe.[4] Dieser Einschätzung entsprach, dass u. a. Bundesverkehrsminister Hans Christoph Seebohm im Zuge der Bereisung von Baustrecken mehrfach die nördliche Umgehung und die entstehende Rheinbrücke bei Leverkusen besichtigte.

Im Archiv des LVR sind unter anderem die Besichtigungen vom 2. Juli 1962 sowie vom 18. Juli 1963 überliefert, in deren Verlauf der Minister über die Baufortschritte informiert wurde.[5] Zur Verkehrsübergabe am 5. Juli 1965 reiste schließlich nicht nur der Bundesverkehrsminister an. Ebenso waren Joseph Franken, Landesminister für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten, sowie Vertreter des Bundes- und des nordrhein-westfälischen Landtags sowie des Landschaftsverbandes Rheinland anwesend. Das Programm sah vor, dass sich die zahlreichen Vertreter von Politik, Verwaltung und Wirtschaft zunächst am Leverkusener Kreuz trafen, um von dort gemeinsam bis zur Leverkusener Brücke zu fahren. Um 9:45 Uhr sollte die feierliche Verkehrsfreigabe erfolgen, an die sich eine Fahrt auf der neuen Strecke bis zum heutigen Kreuz Köln-West anschloss. Den Abschluss bildete ein Empfang im Landeshaus des Landschaftsverbandes in Köln-Deutz.[6]


Die nördliche Umgehung sollte u. a. die südlich an Köln vorbeiführende Route entlasten, die bei Rodenkirchen über den Rhein führte, indem sie einen zusätzlichen Rheinübergang schuf. Dies betonte auch Bundesverkehrsminster Seebohm bei der Verkehrsübergabe am 5. Juli 1965. In seiner Rede bezeichnete er die Fertigstellung der nördlichen Umgehung als „wesentliches Ziel in der Neuordnung des Bundesfernstraßennetzes im Großraum Köln und für das Land Nordrhein-Westfalen“. Die Kosten wurden 1957 für die 60 Kilometer lange Strecke von Köln nach Aachen (die heutige A 4) auf 104 Millionen D-Mark geschätzt, während für den 20 Kilometer langen Abschnitt der nördlichen Umgehung Köln 83 Millionen D-Mark veranschlagt wurden.[8] Die in Relation höhere Summe kam vor allem durch den Bau einer zwischen Köln und Leverkusen vorgesehenen Autobahnbrücke über den Rhein zustande.

Die neue Rheinbrücke überspannte den Rhein mit einer Gesamtlänge von 1061 Metern, wobei 689 Meter als stählerne Strombrücke und 372 Meter Vorlandbrücke aus Beton gefertigt wurden. Die Bauarbeiten begannen am 1. Juli 1961 und sollten bis zum Abschluss der Arbeiten 43 Millionen D-Mark kosten.[9] Zusammen mit der Zoobrücke stellt sie die jüngste der acht Kölner Rheinbrücken dar.[10] Das Bauwerk wurde als Schrägseilbrücke ausgeführt, da man mit diesem Brückentyp seit der erstmaligen Verwendung 1957 bei der Düsseldorfer Theodor-Heuss-Brücke gute Erfahrungen gemacht hatte. In der Folgezeit wurde diese Bauart der häufigste am Rhein verwendete Typus, der u. a. bei der Bonner Nordbrücke, der Düsseldorfer Kniebrücke, der Reeser Rheinbrücke und der Brücke in Düsseldorf-Flehe zum Einsatz kam.[11]


Mit der Fertigstellung des Kölner Autobahnrings war Köln die zum damaligen Zeitpunkt einzige deutsche Stadt mit einer geschlossenen Ringautobahn. Zwischenzeitlich verfügen noch weitere Großstädte wie Berlin und Frankfurt über Autobahnringe. In Köln zeigte sich jedoch bald, dass mit dem ständig ansteigenden Verkehr weitere Ausbauten notwendig wurden. Die in den 1950er Jahren entworfene Leverkusener Brücke war für ca. 40.000 Fahrzeuge am Tag ausgelegt. Bis zur teilweisen Sperrung im Jahr 2012 stieg die Zahl der passierenden Fahrzeuge auf bis über 119.000 an.[12] In einigen Bereichen gehört der Kölner Autobahnring mittlerweile ungeachtet des Ausbaus auf sechs, teilweise auf acht Fahrstreifen zu den meistbefahrenen und stauanfälligsten Straßen Europas. Diese Belastungen gingen auch an der vor 50 Jahren übergebenen Leverkusener Brücke nicht spurlos vorüber. Aufgrund von massiven Schädigungen wird ab 2017 ein Neubau errichtet werden müssen, der bis 2020 fertiggestellt sein soll.[13]


[1] Siehe zur frühen Entwicklung des Autobahnbaus in Deutschland das Dokument des Monats August 2014 zur Autobahn Köln–Bonn unter: Dokument des Monats August 2014. Vgl. ebenso: Vahrenkamp, Richard: Der lange Weg zur Autobahn Köln – Bonn. Verkehrspolitik und Autobahnbau 1925–1932, in: Geschichte im Westen. Bd. 26 (2011), S. 160 ff.

[2]Vahrenkamp. Richard: The German Autobahn 1920–1945: Hafraba Visions and Mega Projects. Lohmar/Köln 2010, S. 28 ff. Im Archiv des LVR haben sich Planungsunterlagen wie Längs- und Höhenschnitte zur Autobahn Köln-Bonn, Köln–Aachen und Köln-Düsseldorf seit den 1920er Jahren und zu weiteren Autobahnen seit den 1930er Jahren erhalten. Siehe z. B.: ALVR, Planungsunterlagen Autobahnbau, Nr. 71578 ff.

[3] Zur Entwicklung des Kölner Autobahnrings siehe: Bollé, Walter: Die Geschichte des Autobahnringes um Köln, in: 30 Jahre Kölner Autobahnring, hrsg. durch den Landschaftsverband Rheinland (Diesmal Mai 1996). Köln 1996, S. 6 ff.

[4] Siehe: Bundesgesetzblatt Nr. 45 (16.08.1975), S. 1193; online abrufbar: Bundesgesetzblatt (zuletzt besucht: 20.07.2015).

[5] Archiv des LVR, Bestand Straßenbauabteilung des LVR, Nr. 65665 ff.

[6] ALVR, Bestand Straßenbauabteilung des LVR, Nr. 65667.

[7] Archiv des LVR, Bestand Straßenbauabteilung des LVR, Nr. 14198, ohne Paginierung.

[8] Ausbauplan für die Bundesfernstraßen, aufgestellt vom Bundesminister für Verkehr. Bonn 1957, Anlage 12.

[9] Bundesautobahn Nördliche Umgehung Köln, hrsg. vom Bundesminister für Verkehr und dem Minister für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-Westfalen. Köln 1966.

[10] Buschmann, Walter: Die Rheinbrücken von Köln, in: Denkmalpflege im Rheinland. Bd. 12 (1995), S. 76 ff.; online abrufbar: Rheinische Industriekultur (zuletzt besucht: 20.07.2015).

[11] Runkel, Horst: Brückenbau am Rhein, in: Brücken über den Rhein (Diesmal Dezember 1996). 2. Auflage, Köln 1996, S. 19.

[12] Manuelle Verkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen aus dem Jahr 2010, S. 2; online abrufbar unter: Verkehrszählung 2010 (zuletzt besucht: 20.07.2015)

[13] Erste Modelle der neuen Brücke sind bereits veröffentlicht: Modell der neuen Leverkusener Brücke (zuletzt besucht am: 20.07.2015).

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Weiterführende Quellen und Literatur

  • Archiv des LVR, Bestand Straßenbauabteilung des LVR.
  • Archiv dse LVR, Bestand Planungsunterlagen Straßenbau.
  • Archiv des LVR, Bestand Bild 2: Fotografien der Pressestelle.
  • Buschmann, Walter: Die Rheinbrücken von Köln, in: Denkmalpflege im Rheinland. Bd. 12 (1995), S. 76–91.
  • Vahrenkamp, Richard: The German Autobahn 1920–1945: Hafraba Visions and Mega Projects. Lohmar/Köln 2010.

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